Mobilität findet sich nicht nur als Forschungsthema in ganz unterschiedlichen Disziplinen der TRIO-Verbundhochschulen, sondern spielt auch in den ostbayerischen Städten Amberg, Deggendorf, Landshut, Passau und Regensburg eine zentrale Rolle. TRIOLOG, das TRIO-Transfermagazin, hat die Verantwortlichen zu relevanten Aspekten des Themas befragt. Eine Kurzversion der Antworten wurden bereits in der aktuellen Ausgabe der TRIOLOG veröffentlicht. Hier lesen Sie die ausführlichen Antworten von Karlheinz Löfflmann, Leitung Ordnungsamt Deggendorf, sowie Klaus Busch, Stadtplanungsamt Deggendorf.
Was ist das größte verkehrsbezogene Problem in Ihrer Region, mit dem Sie sich konfrontiert sehen?
Die fehlende Steuerung der Siedlungsentwicklung in Verbindung mit der starken und fasst ausschließlichen Ausrichtung der staatlichen Verkehrsplanung und der Infrastruktur auf den Kfz-Verkehr. Gerade im (BMW-Land) Ostbayern werden die großen Flächen des ländlichen Raumes als grundsätzlich potenzielle Siedlungsflächen gesehen. Landesplanerische Beschränkungen dieser Entwicklungen wurden in den letzten ca. 20 Jahren durch die Staatsregierung zunehmen zurückgefahren. Die Folge ist, dass in den ländlichen Umgebungen der (wenigen) Städte weit über den eigenen Bedarf Bauflächen ausgewiesen werden, um die „Städter“ aufs Land zu ziehen, ohne dass es hier zu steuernden Eingriffen des Freistaats kommt. Die Folge ist neben einem erheblichen Flächenverbrauch (der in Ostbayern ist mit der größte in Deutschland!) ein immer weiter werdender Weg von der Funktion „Wohnen“ zu den Funktionen „Arbeit“, „Bildung“ und „Versorgung“. Die Städte sind aufgrund dieser Entwicklung im Hinblick auf die Baulandpreise immer am kürzeren Hebel und gegenüber dem Land nicht konkurrenzfähig. Es wird infolgedessen immer mehr und immer weiter zum weitaus überwiegenden Teil mit dem Kfz gependelt. Die Folge sind Verkehrsüberlastungen in den Städten und Stadtrandlagen zu den Stoßzeiten, auf die man dann aber wiederum ausschließlich mit dem Bau zusätzlicher Kfz-Infrastruktur reagiert (also an den Symptomen und nicht an den Ursachen arbeitet). Das wiederum erhöht dann wieder die Attraktivität des (evtl. dann noch weiteren) Pendelns. Die Konsequenz dieses „Teufelskreises“ sind mehr als zwei Kfz je Haushalt auf dem Land, Dörfer, die ihren Charakter verlieren und zu Schlaforten werden und letztendlich noch mehr Pkw-Verkehr, weil die notwendigen Wege je Person immer länger werden, auch wenn die Bevölkerungszahl stagniert.
Bei der Standortentscheidung „Wohnen“ werden die Folgekosten des Pendelns und vor allem der Verlust an Lebenszeit nicht ausreichend berücksichtigt, sondern gar noch steuerlich unterstützt."
Bei der Standortentscheidung „Wohnen“ werden die Folgekosten des Pendelns und vor allem der Verlust an Lebenszeit nicht ausreichend berücksichtigt, sondern gar noch steuerlich unterstützt. Auch der Ausbau der Kfz-Infrastruktur stößt in den historisch gewachsenen Städten irgendwann an seine natürlichen Grenzen. Solange hier aber nicht an den Ursachen gearbeitet wird (Reduzierung der Bauflächenausweisungen in peripheren Lagen und Maßnahmen zur Verkehrsverminderung), wird der Teufelskreis nicht durchbrochen. Und je mehr diese Entwicklung immer weiter in die Fläche unterstützt wird, desto schwieriger wird es, für diese Wege ein vernünftiges ÖPNV-Angebot zu erstellen. Diese Entwicklung in die Fläche wird die Städte langfristig auch finanziell schwächen, so dass diese sich zunehmend schwer tun werden, die erforderlichen Leistungen anzubieten, die sich wiederum positiv auf das Umland auswirken. Das betrifft auch die Verkehrsinfrastruktur und das Mobilitätsangebot. Spätestens das bekommt dann auch wieder das Umland zu spüren, wenn der zentrale städtische Motor stottert. Man sägt also in dieser Beziehung munter an dem Ast, auf dem man sitzt. Dabei ist die Stadt Deggendorf hier in einer Art „Zwitterposition“ als Betroffene dieses Prozesses durch das Verhalten der Umlandgemeinden, aber gleichzeitig auch als Nutznießerin dieses Prozesses im Großraum München.
In vielen Kommunen wird ein kostenloser ÖPNV diskutiert. Welche Rolle spielt aus Ihrer Sicht der ÖPNV im ländlichen Raum überhaupt?
Zum besseren Verständnis muss vorausgeschickt werden, dass die Stadt Deggendorf (kreisangehörig) ab 01.01.2014 auf eigenen Wunsch die Aufgabenträgerschaft für den Stadtbuslinienverkehr vom Landkreis übertragen bekommen hat.
Die Stadt könnte nur für die Stadtverkehrslinien eine kostenlose Beförderung beschließen, die allerdings viele Bereiche im Stadtgebiet nicht abdeckt. Falls der Landkreis keine entsprechende Entscheidung trifft, würde in vielen Bereichen der Stadt eine Ungleichbehandlung entstehen. Beispielsweise alle Ortsteile rechts der Donau (Fischerdorf, Natternberg, Rettenbach bis zum BKH Mainkofen) würden nicht in den Genuss dieser Regelung kommen, ebenso die östlichen Bereiche Richtung Seebach und die Bereiche Richtung Rusel (Greising, Tattenberg usw.).
2016 hatte der Landkreis die seit längerer Zeit in der Stadt bestehende Regelung für die Landkreisverkehre übernommen, dass Senioren, die 75 Jahre und älter sind, bei freiwilliger Abgabe ihres Führerscheins den ÖPNV kostenlos beliebig oft nutzen dürfen. Damit möchte man allen Seniorinnen und Senioren, die sich beim Autofahren nicht mehr sicher fühlen, eine Möglichkeit bieten, weiterhin mobil zu sein.
Weiterhin sei das Angebot des Anrufsammeltaxis (AST) zu erwähnen, das im Stundentakt rund um die Uhr, sieben Tage in der Woche (morgens und abends im Halbstundentakt) für das gesamte Stadtgebiet eine Ergänzung zum Buslinienverkehr darstellt, insbesondere zu den Zeiten und für die Bereiche, die nicht vom ÖPNV bedient werden. Für das AST gilt natürlich auch die oben erwähnte Regelung der kostenlosen Beförderung für die Senioreninnen und Senioren ab 75 Jahren.
Grundsätzlich ist zur Frage kostenloser ÖPNV die Diskussion interessant, ob das Angebot einer kostenlosen Beförderung die Akzeptanz zur Nutzung eines Linienbusses wirklich (im ländlichen Raum) steigert. Bei einigen Aufgabenträgern wurde der kostenlose ÖPNV schon angeboten. Als Ergebnis ist festzuhalten, dass eine kostenlose Nutzung das „Umsteigen“ vom Individualverkehr auf den ÖPNV nicht spürbar erhöht.
Derzeit erstellt die Stadt zusammen mit einem Fachbüro für den Stadtbuslinienverkehr einen sog. Nahverkehrsplan, der grundsätzlich (in den Grenzen der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit) die Verbesserung des Angebotes zum Inhalt haben soll (z.B. zu den Stoßzeiten Einführung ½ Stundentakt).
Der ÖPNV (Regionalverkehr) spielt in der jetzigen Struktur für den ländlichen Raum wohl eine untergeordnete Rolle. Die Fahrpläne sind in erster Linie auf die Schülerbeförderungszeiten mit wenigen Fahrangeboten (früh, mittags, später Nachmittag) ausgerichtet, was eine Nutzung z.B. für Arbeitnehmer mit unterschiedlichen Arbeitszeiten wegen des mangelnden flexiblen Angebotes (z.B. mehrere Fahrtangebote morgens und abends) uninteressant macht. Hier wäre sicherlich eine Angebotssteigerung anzustreben – bis hin zum konsequenten Takt. Da die meisten Regionallinien aber als eigenwirtschaftlicher Verkehr durchgeführt werden, wäre eine Intensivierung des Fahrplangebotes (finanzielle Unterstützung) an den EU-Vorgaben wiederum zu orientieren, aber auch landesgesetzliche Vorgaben hindern derzeit die Einführung beliebiger Regelungen, da immer noch der Grundsatz besteht, dass eigenwirtschaftliche Verkehre (der Unternehmer „verdient“ mit der Linie) gemeinwirtschaftlichen Verkehren („Zuschussbetriebe) vorrangig sind. Im ländlichen Raum akzeptable Linienangebote zu schaffen, würde daher auch gesetzliche Änderungen notwendig machen.
Ein erster Schritt in die richtige Richtung könnte die Prüfung einer Verbundgründung sein. Für mehrere Landkreise in unserer Region, darunter auch der Landkreis Deggendorf einschließlich des Stadtbuslinienverkehr Deggendorf, wird derzeit eine Machbarkeitsstudie unter Federführung des Landkreises Freyung-Grafenau erstellt, ob ein Verbund mit einheitlichen Fahrpreisen, besserer Taktung usw. möglich ist. Die derzeitige Kleingliedrigkeit zur Durchführung von ÖPNV-Angeboten hindert die wünschenswert intensivere Anbindung der ländlichen Bereiche mit den Zentren (Schulen, Arbeitsplätze usw.). Derzeit ist es (unter Berücksichtigung gesetzlicher Regelungen) fast unmöglich, neben einer vorhandenen eigenwirtschaftlich betriebenen Linie als Ergänzung in den (einnahmemäßig uninteressanteren Zeiten) einen gemeinwirtschaftlich betriebenen Verkehr zu eröffnen. Da dem Eigenbetrieb möglicherweise Fahrgäste damit abgezogen werden (Einnahmeverluste), sind in der Regel Ausgleichszahlungen an den Unternehmer des eigenwirtschaftlichen Betriebes Voraussetzung zur Erlangung einer „Linienkonzession“.
Beim Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität sind die Kommunen gefordert. Wie sieht die aktuelle Rolle Ihrer Kommune hierzu aus?
Die ersten Ladesäulen für Elektrofahrzeuge in Deggendorf wurden im Projekt E-Wald an der TH Deggendorf und in der Ackerloh bereits 2013 installiert. Die Stadt Deggendorf hat im Rahmen des bayerischen Förderprogrammes „Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Bayern“ 2018 und 2019 mehrere öffentliche Parkplätze im Stadtgebiet mit Ladeinfrastruktur ausgerüstet. Auch die städtische Tochter ASG rüstet die öffentlichen Parkgaragen in Deggendorf sukzessive mit Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge aus. Im Rahmen verschiedener Förderprogramme wird dies in nächster Zeit mit Fahrradabstellboxen mit entsprechenden Ladevorrichtungen ergänzt. Das Netz der Ladeinfrastruktur wird fortlaufend weiter ausgebaut.
Im derzeit in der Erarbeitung befindlichen neuen Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Deggendorf ist die Förderung der Elektromobilität ein zentrales Thema."
Im derzeit in der Erarbeitung befindlichen neuen Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Deggendorf ist die Förderung der Elektromobilität ein zentrales Thema. Dies umfasst aber neben der Konzeption der Ladeinfrastrukturverteilung auch Themenstellungen wie einen verstärkten Ausbau des Radwegenetzes auch in bisher schwer zu erreichenden Hanglagen. Die Stadtverwaltung selbst hat einen Großteil ihrer kommunalen Fahrzeuge auf Elektrofahrzeuge umgestellt. Auch ein kommunales Förderprogramm zur Unterstützung des Ankaufs von elektrounterstützen Lastenfahrrädern ist seit dem 1. Januar 2021 in Kraft.
Welche Rolle werden Ihrer Meinung nach alternative Verkehrsmittel wie etwa der Radverkehr in Zukunft spielen?
Eine hoffentlich große! Der Radverkehr und andere alternative Verkehrsmittel wie z.B. E-Scooter können dazu beitragen, das Kfz-Aufkommen gerade in der räumlich beengten Innenstadt zu reduzieren und somit die Lebens- und Aufenthaltsqualität dort zu verbessern.
Allerdings wird das Fahrrad in der Region Deggendorf noch immer vorwiegend als Sport- und Freizeitmittel, nicht aber als Verkehrsmittel für den Alltag wahrgenommen."
Allerdings wird das Fahrrad in der Region Deggendorf noch immer vorwiegend als Sport- und Freizeitmittel, nicht aber als Verkehrsmittel für den Alltag wahrgenommen. Für die kommunale Verkehrsplanung steht aber gerade dieser Alltagsverkehr zur Schule, zur Arbeit und zum Einkaufen im Hinblick auf die Themen Nachhaltigkeit, CO2-Reduzierung und Verkehrsvermeidung im Fokus. Die Stadt Deggendorf ist deshalb fortlaufend bemüht, das Radwegenetz in Deggendorf auszubauen und zu verbessern. Sie hat bereits 1992 ein Rad-Wunschliniennetz erarbeitet und dieses seitdem kontinuierlich fortgeschrieben. Mit der 2020 und 2021 anstehenden Neuaufstellung des Verkehrsentwicklungsplanes wird dieses Wunschliniennetz erneut überprüft und erweitert.
Die Bemühungen der Stadt Deggendorf um eine Verbesserung des Radwegenetzes sind dabei vielschichtig. Im Zuge von anstehenden Straßensanierungen oder -neubauten werden auch immer wieder konkrete Verbesserungen für den Radverkehr vorgesehen. Hinzu kommen Netzergänzungen abseits der Hauptstraßen. Hier war der Bau der Geh- und Radwegebrücke über die Donau ein Meilenstein, weil er eine durchgehende straßen- und kreuzungsfreie Radwegeverbindung von Mainkofen bis zum Eisstadion geschaffen hat. Nicht umsonst wurde diese Maßnahme mit der Silbermedaille des Deutschen Fahrradpreises ausgezeichnet. Zur Begleitung dieser städtischen Maßnahmen hat die Stadt Deggendorf zudem im März 2019 den Arbeitskreis „Fahrradfreundliche Stadt“ ins Leben gerufen, in dem sich Vertreter entsprechender Fachverbände um Verbesserungen für das Fahrrad als Verkehrsmittel im Alltag kümmern.
Dennoch ist die Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Radverkehr im Alltagsverkehr eine Daueraufgabe und kann immer nur schrittweise erfolgen. Voraussetzung für alle Maßnahmen im Radwegenetz ist zudem, dass ein ausreichend breiter Straßenraum für die Nutzergruppen Kfz, Radverkehr und Fußgänger zur Verfügung steht.
In den kommunalen Entscheidungsgremien ist eine Entscheidungsfindung im Konfliktfall pro Rad und kontra Kfz bis heute ausgesprochen schwierig."
In den kommunalen Entscheidungsgremien ist eine Entscheidungsfindung im Konfliktfall pro Rad und kontra Kfz bis heute ausgesprochen schwierig. Grundvoraussetzung für den Radwegenetzausbau ist auch, dass der Stadt Deggendorf für die wünschenswerten Maßnahmen im Rad- und Fußwegenetz die hierfür erforderlichen Grundstücke zur Verfügung gestellt werden. Das ist in zahlreichen Fällen leider nicht der Fall.
Der Blick in die Zukunft im Hinblick auf die großen gesellschaftlichen Entwicklungen pro Fahrrad ist ein hoffnungsvoller. Solange die politische und gesellschaftliche Priorität in Ostbayern aber im gleichen Maße auf dem Kfz-Verkehr wie bislang liegt und nahezu alles, wie bislang, ungehindert mit dem Kfz erreichbar sein muss, ist der Blick in die Zukunft zugleich auch ein pessimistischer. In Sachen Stärkung des Umweltverbundes und der Verschiebung des Modal-Split vom Kfz weg hinkt Ostbayern noch erheblich hinter anderen Regionen Deutschlands hinterher. Was u.a. auch an dem bereits geschilderten Sachverhalt liegt, da auch die fehlende staatliche Lenkung der Siedlungsentwicklung und somit das Abziehen von Bevölkerung aus Städten in das Umland Wegelängen schafft, die mit dem Fahrrad im Alltag nicht mehr zu bewältigen sind. Es ist derzeit nicht zu erkennen, dass hier eine Trendwende einsetzt.
Wie glauben Sie, dass in 20 Jahren die Mobilität in einer Stadt wie Deggendorf aufgestellt sein wird? (Beispiele: Multimodale Mobilität, Konsolidierung der letzten Meile bei Zulieferern, E-Mobilität im Innenstadtbereich)
Ich glaube, dass in 20 Jahren die E-Mobilität und vor allem auch E-Mobilitätsbasierende Car-Sharingangebote eine erheblich größere Rolle spielen werden und auch entsprechende Stadträume beanspruchen werden.
Das individuelle Kfz und vor allem das Kfz und der Führerschein als Statussymbol werden an Bedeutung abnehmen."
Das individuelle Kfz und vor allem das Kfz und der Führerschein als Statussymbol werden an Bedeutung abnehmen. Dieser Prozess ist in anderen Teilen Deutschlands ja bereits schon voll im Gange und wird mit einiger Verzögerung auch in Ostbayern ankommen. Die Möglichkeit, ein Fahrzeug abstellen und gleichzeitig (elektrisch) „auftanken“ zu können, unterstützt diesen Prozess in Richtung „Fahrzeug-Teilen“, zumal das auch viel ökonomischer ist (denn ein stehendes Fahrzeug bringt nur Kosten, aber keinen Nutzen). Wenn das funktioniert, wird das Auto nicht mehr soviel Platz beanspruchen wie heute (wo es ja quasi die gesamte Innenstadt als Parkplatz beansprucht – in Deggendorf zusätzlich noch im Sommer als Rundfahr-Posingstrecke – und andere, wünschenswertere Nutzungen einfach verdrängt). Der ÖPNV wird nach meiner Einschätzung weiter ein Schattendasein führen, weil es auch 20 Jahren politisch nicht vermittelbar sein wird, dass man erst erheblich in den ÖPNV investieren und viel Geduld mitbringen muss, bevor er auch entsprechend angenommen wird (hier folgt immer die Nachfrage dem Angebot und nicht umgekehrt). Das steht aber im Widerspruch zum Denken in Wahlperioden und teilweise auch gesetzlichen Vorgaben. Entsprechend schlecht wird es im ländlichen Ostbayern auch hinsichtlich der Multimodalität aussehen. Auch im SPNV sind die DB und die BEG zu wenig innovative Partner. Das Fahrrad und andere elektrische Zweiräder werden eine zunehmende Rolle im Alltag spielen, wenn es uns gelingt, die infrastrukturellen Rahmenbedingungen zu schaffen. Hier spielt Corona sogar ausnahmsweise mal eine positive Rolle.
Das TRIO Team bedankt sich für das Interview.
Ersterscheinung in Kurzform: TRIOLOG Ausgabe 5 (2021)
